Байкальская переправа
Станция Танхой расположена на Байкале в центральной части транссибирской магистрали. Этот поселок один возник, как и многие другие, благодаря строительству Великого Сибирского пути. Но Танхой занимает особое место на протяжении всего пути. В начале XX века здесь был построен большой порт. В настоящее время от некогда мощных сооружений остались лишь фрагменты стен причала. Чуть больше ста лет прошло с того момента как к причалу в последний раз швартовался ледокол «Байкал». Один из самых больших в мире ледокольных железнодорожных паромов.
Строительство пути к Великому океану
В X веке Россия стремительно расширяла свои владения. К 1860 г в ее владения вошло все тихоокеанское побережье. Необходимо было срочно объединить освоенные территории с европейской частью России железной дорогой. Императором Александром III 10 декабря 1892 г был создан комитет сибирской железной дороги во главе цесаревича Николая Александровича. Строительство железнодорожной магистрали было общенациональным делом, от которого зависела судьба государства. Бюджет строительства превышал затраты на оборону страны. Великий сибирский путь – стал стальным хребтом государства. До сих пор транссибирская магистраль остается самой длинной железной дорогой в мире. России удалось успешно реализовать задуманный транспортный проект, соединивший два океана — Атлантический и Тихий, связавший Европу и Азию. Траннсиб создал новые возможности для развития страны. Проводилась масштабная работа, а техническая сложность не имела равных в мировой железнодорожной практике. Были построены сотни крупных станций, тысячи инженерных сооружений, через сибирские реки возведены мосты. Самой сложной задачей в строительстве – стало преодоление преграды в центре Сибири. Железнодорожные пути подошли к берегам озера Байкал с запада и востока. Прибрежные скалы, многочисленные русла рек значительно замедляли строительство дороги. Торжественная стыковка железнодорожного полотна произошла в сентябре 1904 года. Надо отметить, что до этой исторической даты на Байкале работала паромная железнодорожная переправа, которая обеспечивала сквозное движение по всей магистрали. Дорога, которая в трудное время спасла для России Дальний Восток.
Важное морское звено Транссибирской магистрали
Байкал не только уникальный природный феномен – древнее море являлось еще и водным путем Восточной Сибири. Дипломаты, ученые и моряки ехали по нему из Европы в Китай, на Дальний Восток и Камчатку. Именно через Байкал проходил знаменитый чайный путь, по которому из Китая через Монголию доставляли товары в Европу. Комитет сибирской железной дороги указал желательным прохождение маршрута через Байкал. Так в декабре 1893 из казны выделили средства для проведения изыскательных работ.
Байкал не зря называют морем – он обладает физико-географическими особенностями, присущими морям и океанам. Необходимо было провести гидрографические исследования Байкала. Для этого были задействованы известные специалисты морского министерства. Федор Кирилловича Дриженко возглавил самую длительную, за всю историю исследования Байкала, экспедицию по выполнению гидрографических работ. В течении шести полевых сезонов было отснято более 3900 верст прибрежной зоны, измерены глубины около 274 тысяч раз, составлены морские навигационные карты и атлас озера, построены маяки и метеорологические станции. Гидрографическая экспедиция помогла создать базу, благодаря которой в дальнейшем проводились все научные исследования и судоходства Байкала. Результатом проведенной работы стало ясно, что озеро является прекрасным водным путем для соединения противоположных берегов, а сама переправа станет соединительной частью транссиба. Одним из участников экспедиции стал Александр Сергеевич Боткин. По собственному желанию он проводил естественно-научные исследования. Боткин занимался сбором гербариев байкальской флоры в прибрежной зоне Байкала, а также на склонах Хамар-Дабана, которые в последствии были направлены в императорский ботанический сад. А для императорской академии наук представлены уникальные эндемичные виды рыб, ракообразных, а также байкальская губка. Морское министерство поручило Боткину изучить байкальский лед. Зимние и весенние исследования ученый проводил в 1898-1899. Была собрана информация о процессах замерзания вод Байкала, образовании торосов и трещин, таянии и вскрытии льда. Эти сведения были необходимы для дальнейшей организации зимней навигации.
Даже по меркам сегодняшнего дня работы на Байкальской переправе протекали стремительно. В феврале 1895 года комитет рассматривает результаты изысканий на озере, а уже через месяц выделяются средства на строительство железнодорожного парома. В конце этого же года заключается договор с компанией «Армстронг, Уитворт и Ко». Летом 1896 года на верфи заканчивает изготовление корабля. Испытания судна прошли успешно, после чего судно разбирается для переправки в Россию. Уже в июле запчасти ледокола будут перевезены в Петербург. Процесс транспортировки через всю страну на Байкал был самым сложным, общая масса груза более 2,5 тонн. Однако, уже через 2 месяца его части будут переправлены в Красноярск, затем перевозится гужевым транспортом и сплавляется по рекам: Енисею и Ангаре. В селе Лиственичное для сборки "Байкала" построена судостроительная верфь, где будут задействованы рабочие съехавшиеся на строительство со всей России. 17 июня 1899 состоялся торжественный спуск парома-ледокола Байкал. Однако работа продолжалась, на соседнем стапеле проводились работы по строительству другого ледокола Ангара, предназначеного для прокладки пути Байкалу. Для изготовления корпуса ледокола Байкал использовалась сталь особой прочности, окна имели неприсущую кораблям четырехугольную форму. Нижняя палуба использовалась для перевозки паровозов и железнодорожных вагонов. На ней располагались 3 нитки рельсового пути. На второй палубе были каюты трех классов, а открытая верхняя служила для прогулки пассажиров. Первые испытательные рейсы начались в 1900. По воспоминаниям начальника Байкальской железнодорожной переправы — Владслова Заблодского – стало известно, что: машины работали прекрасно при 64 оборотах, скорость во льдах мог развить до 12 верст в час. Лед ломал превосходно. Носовой винт вполне оправдывает свое влияние на ломку льда. К началу регулярного движения на переправе была построена основная часть причальных сооружений. Сами порты несли фунцию полноценных железнодорожных терминалов. "Байкал" был рассчитан на перевозку 25 железнодорожных вагонов с грузом и 200 пассажиров. В военные годы он принимал на борт 2500 человек и 250 лошадей.
Рейсы совершались от иркутскую берега на другую сторону озера: Мысовая, Мишиха и Переемная. В 1903 году был построен порт Танхой, благодаря которому путь значительно сократился. Теперь ледоколы проходили это расстояние всего за 2 часа 20 минут Ледоколы Байкал и Ангара входили в число наиболее современных судов в начале 20 века. Однако и им было не под силу справиться со льдом толщиной в 1 метр. Министерством путей сообщения в 1895 году принято решение останавливать движение ледоколов в зимние месяцы. Выбранный за основу американский железнодорожный паром Святая Мария колол лед толщиной в 50 см. Постройка более мощного судна на Байкале не решала проблемы постоянного сообщении, но давала возможность продлить навигацию. Она начиналась в апреле и заканчивалась в декабре. Когда лед достигал максимальной толщины, навигация становилась невозможной, по Байкалу прокладывался временный железно-дорожный путь и пускались вагоны на конной тяге.
С приходом в Сибирь тепла регулярное движение возобновлялось. Житель села Посольского, участник тех событий, вспоминал: «когда мы возвращались на лошадях домой, то ледокол Байкал совершал свой первый рейс после долгой зимы, проламывая подтаявший лед. Мы обогнали на лошадях ледоход, любуясь этим гигантом.»
Значимую роль переправа сыграла в исходе русско-японской войны. Именно она оставалась единственным связующим звеном транссибирской магистрали, что определяло пропускную способность всех железных дорог. По ней производилась переброска войск, которые помогли удержать границы российской империи.
Крупнейшее событие начала XX века – проведение всемирной выставки в Париже. Выставка вполне соответствовала своему второму названию — праздник прогресса и цивилизации. 35 государств представили национальные достижения в своих павильонах. Центральный русский павильон был стилизован под Московский Кремль. Журналисты Франции дали ему название — «Сибирский дворец». Основные экспонаты были посвящены освоению Сибири и строительству транссибирской магистрали. Особенно выделялись макеты мостов, карты, фотоснимки, модели ледоколов Байкал и Ангара. Золотой медалью отмечена уникальная экспедиция Дреженко на озере Байкал. Проект строительства транссибирской магистрали не имеющий аналогов в мире был награжден Гран-при. Успехи России по строительству железных дорог произвели в мире ошеломляющий эффект.
