История создания Кругобайкальской Железной дороги

Кругобайкальская Железная Дорога (КБЖД)

Самая удивительная железная дорога. Уникальный исторический отрезок железной дороги, представляет собой музей под открытым небом, в котором роли экспозиций выполняют инженерные, архитектурные и технические сооружения и решения. Важная роль Кругобайкальской дороги выражалась в соединении западно-сибирской и забайкальской частей железнодорожного пути. Транссибирская магистраль имела название ”Стального пояса” России, а Кругобайкалка получила звание ”Золотой пряжки”. Звание ”Пряжки” было ознаменовано тем, что связала разорванный Байкалом транссибирский путь. А ”Золотой” благодаря высокой стоимости строительства — это был самый дорогостоящий железнодорожный проект царской России.

История строительства

Строительство Транссибирской магистрали началось по указу императора Александра III в 1891 г. Первая очередь отрезка транссиба – Кругобайкальская Железная дорога началась в 1901 – 1904 гг. Вторая очередь строительства состоялась в 1911-1915 гг. Начало этого участка было от Иркутска по левому берегу Ангары, а также по южному берегу Байкала до станции Мысовой. Строительство имело исключительно сложный характер, ввиду малоизученности местности, малонаселенности. К работе были призваны известные русские инженеры и ученые: профессор Иван Васильевич Мушкетов, горные инженеры Константин Николаевич Тульчинский и Владимири Александрович Вознесенский, инженеры путей сообщения Болеслав Устинович Савримович, Карл Николаевич Симберг. При сооружении этого участка первые в России было использовано электричество. На всех этапах возведения проводились геологические исследования. Историчесикй участок, протяженностью 89 км, включает в себя 39 тоннелей и 47 галерей. Изначально в проекте насчитывалось 20 тонелей, но в ходе работы это количество было увеличено в 2 раза. Рабочих, задействованных в строительстве 13000 человек, ведь основной труд был ручным. В музее порта Байкал представлены инструменты, которыми проводилась работа. После просмотра этой коллекции в голове не укладывается, как при помощи обыкновенной лопаты и кирки, смогли воплотить в реальности многочисленные тоннели, галереи и мосты. В год на строительстве КБЖД погибало до 100 человек.

Кладка свода тоннеля №30 на 59 версте

Сложность проекта была в том, что пробивать дорогу нужно было прямо над водой по скалам. Постоянные камнепады, осложняли работу. Скалы оказались не настолько крепкими, как изначально считалось. Но были и свои плюсы – дорога была ровной без перепадов высот, что имело большое преимущество для техники того времени — тяжелые маломощные паровозы с очень низким КПД трудно осваивали подъемы. Если направление дороги было бы другим, с крутыми горками, то пришлось серьезно снизить общий вес состава, пропускная способность была бы ниже. Шпалы на старой железной дороге укладывали намного чаще, чем в других ветках пути, рельсы усиленные, а радиусы повороты были уменьшены. На некоторых участках можно встретить 2 вида строения из каменной кладки и железобетона, как-будто встретились прошлое и будущее. Несмотря на то, что все инженеры, привлеченные к работе были исключительно русскими, к работам привлекали каменщиков-итальянцев, так как своих профессиональных ресурсов России не хватало. Благодаря таким строителям появилась известная подпорная стена, с соответствующим названием — Итальянская.

Ни одно сооружение на КБЖД не было типовым – все проектировались индивидуально. На каждые 400 метров пути приходится один мост или тоннель. Самый длинный тоннель Половинный – 807 метров абсолютно прямой – в конце тоннеля всегда виден свет. Примечательно, что движение по кругобайкалке ограничено в целях безопасности до 40 км / ч.

На время строительства железную дорогу по разным сторонам озера соединяла паромная переправа. Ледокол-паром Байкал и ледокол Ангара осуществляли ежедневно до 4 переправ.

При запуске в 1906 КБЖД была однопутной, вторая ветка запущена 1916 году, с этого момента дорога стала полноценной магистралью. Министр путей сообщения князь Михаил Иванович Хилков у станции Киркирей 13 сентября 1904 года лично забил последний костыль, завернул последюю гайку, чем ознаменовал соединение транссиба.

Виадук длиной 40,2 сажени на 72 версте.

Байкальские вокзалы не отличались особенностью, пассажирам предоставлялся минимальный комфорт, главным преимуществом которых были теплые туалеты. Однако есть одно исключение это железнодорожный вокзал в городе Слюдянка — архитектурное сооружение мирового масштаба, единственный во всем мире вокзал, полностью выстроенный из белого мрамора.

Вокзал станции Слюдянка. Начало ХХ века. Открытка

21 декабря 1982 года – было приняло решение историческую часть от порта Байкал до ст. Култук сделать архитектурно-ландшафтным заповедником, охраняемый государством. В первую очередь, это произошло из-за того, что движение на магистрали началось по другому маршруту, старая железная дорога утратила исключительную важность. Обслуживающий персонал этого стратегически важного отрезка дороги в былые времена составляло около 10 тысяч человек. Население резко уменьшилось после закрытия сквозного движения – после чего осталось несколько сотен жителей, проживающих близ небольших станций. Единственный заработком стали туристы путешествующие по железной дороге на туристических поездах или пешим ходом из Слюдянки. Также до порта Байкал можно добраться на пароме.